Я думаю, что это проблема-«невидимка», с которой большинство наблюдателей просто незнакомо, и тому есть две причины. Первая: в целом можно сказать, что в России инфраструктура лучше, чем в остальных странах группы БРИК, кроме Китая; вторая: признаки развала инфраструктуры в России начали проявляться лишь в последние несколько лет. Часто забывают, что исключительный экономический рост, наблюдавшийся в России в период с 2004 по 2008 годы, последовал за мощнейшим экономическим спадом, вызванным развалом Советского Союза и кризисом 1998 года. Таким образом, реально «рост» России был не ростом, а по большей части компенсацией упущенного в 1990-е годы, и лишь теперь экономика начинает работать в полную мощность (точнее, начинала до того, как грянул нынешний кризис). Этим объясняется то, что экономическая мощность России начала подвергаться большой нагрузке лишь недавно.

О ветшающей «советской» инфраструктуре России слышно повсюду. Недавно под Санкт-Петербургом отказали две подстанции, и весь город лишился света на час, из-за чего в час пик остановились автобусы, метро и электрички. Аналогичный случай произошел в этом году на Ленинской подстанции в Татарстане (этот регион считается развитым по российским меркам), и без света осталось 80 тысяч человек. Пожалуй, самым значительным случаем сбоя в работе инфраструктуры стала катастрофа 2009 года на Саяно-Шушенской ГЭС, которая дает 15% всего электричества, вырабатываемого на энергии воды, и 2% вообще всего электричества в стране. Произошел взрыв, погибло семьдесят пять человек, выработка электроэнергии прекратилась полностью.

В России не только не обеспечивают безопасность инфраструктуры и тем более не обновляют ее — там регулярно откладывают строительство новых объектов, в том числе аэропортов, морских портов, автомобильных и железных дорог. К примеру, в период с 1995 по 2008 годы в России было построено всего пять тысяч километров новых дорог (всего в стране их 755 тысяч километров, то есть стало больше на 0,07%), а протяженность железнодорожной сети сократилась на тысячу километров (и достигла 86 тысяч километров). В примерно такой же период (1989—2005 гг.) в Бразилии общая протяженность дорожной сети была увеличена на 65%. С 2005 по 2009 гг. в Китае построили 480 тысяч километров новых автомобильных дорог и 19 тысяч километров железных. Хуже того, строительство одного километра автодороги в России обходится в 12,9 миллиона долларов, тогда как в Бразилии — в 3,6 миллиона, а в Китае — в 2,9 миллиона долларов. Есть некоторые особенно отвратительные примеры, например, сорокавосьмикилометровая олимпийская дорога из Адлера в Красную Поляну за 7,34 миллиарда (это по 153 млн. за километр), западный сегмент кольцевой дороги Петербурга (142 млн. за километр), четвертое транспортное кольцо в Москве (там, говорят, дойдет до 400 млн. за километр). Качество дорог тоже вызывает вопросы, так в Германии 65%, а в Китае 38% всех дорог укрепляется стальными балками, а в России таких дорог вообще нет. А уж про морские порты можно вообще забыть — даже через самый сонный порт Китая проходит больше грузов, чем через все российские вместе взятые. Еще один пример из области подготовки к Олимпиаде — ни в Сочи, ни поблизости нет подходящего порта, так что, возможно, будет возникать все больше проблем и придется использовать турецкие порты.

Это очередная проблема в ряду тех, что стоят перед российскими властями, но те, похоже не в состоянии их решить. Еще вчера Путин пообещал за ближайшие пять лет построить 14 тысяч километров новых дорог (то есть втрое больше, чем построено за период с 1998 по 2005 гг.). Это станет компенсацией за 70-процентный спад в строительстве дорог, наблюдавшийся в последний из-за нехватки бюджетных средств. Беспрецедентные темпы строительства будут поддерживаться с помощью новых механизмов финансирования — так называемых дорожных фондов. Но все равно сложно поверить, что они не пытаются опять налить старое вино в молодые мехи, точнее, что российские власти опять пытаются решить проблему традиционным путем — выделив побольше денег.

Многие проблемы инфраструктурного сектора, конечно, проистекают из других недостатков, в основном из коррупции, о чем я напишу в следующих постингах. Но если исходить из того, что коррупцию в России не удастся искоренить, скажем, к следующему году, то как она сможет начать решать свои проблемы с инфраструктурой, не затрачивая на это неприличные суммы денег ради негодных результатов или их отсутствия? Недавно по заказу делового совета США — Россия специалистами из объединения CG/LA Infrastructure LLC был составлен правительственный отчет, в котором излагались рекомендации России по реализации потенциала превращения в «ведущий рынок в плане инфраструктуры». Вот основные моменты:

·    Видение будущего инфраструктуры. Стратегическая программа, сходная с системой трасс имени Эйзенхауэра, исходящая с федерального уровня.

·    Отказ от опоры на частно-государственное партнерство. Многие инфраструктурные проекты в России, в том числе и часть самых дорогостоящих, названных выше, делаются именно в такой форме. Рекомендуется отказаться от этой схемы по меньшей мере в 90% случае, потому что «финансовые институты» занимаются кредитованием в основном на циклической основе, тогда как развитие инфраструктуры так работать не может, если предполагается сделать его устойчивым и успешным.

·    Ведущая роль «Внешэкономбанка». Рекомендуется предоставить ведущую роль при финансировании инфраструктурных проектов «Внешэкономбанку» по примеру Бразилии, где этим занимается местный банк развития.

·    Развитие местной промышленности. Предлагается выбрать и поддержать российские фирмы, занимающиеся конструированием, снабжением и строительством и способные реализовывать крупные инфраструктурные проекты. В качестве образца приводится пример Испании.

Конечно, у России хватит и денег, и политической воли на высшем уровне, чтобы решить все проблемы с инфраструктурой. Проблема в том, чтобы избавиться от ныне функционирующих схем развития инфраструктуры и отменить вредоносные и неэффективные практики, превращающие нормальные проекты в бездонные ямы, куда спускаются бюджетные средства.