О сомалийских пиратах непрерывно пишет мировая пресса. Мимо побережья страны, все еще носящей гордое название Сомалийская демократическая республика, стало опасно проходить не только малым и средним торговым судам, но и громадным супертанкерам или круизным лайнерам. По данным ООН, только с начала нынешнего года нападениям в Аденском заливе подверглись более 90 судов, а в виде выкупа пираты получили около 30 млн. долларов. Об этом передает  kurginyan.ru

На вопрос о том, почему пастухи-кочевники вдруг превратились в завзятых морских разбойников, обычно отвечают, что это следствие социально-экономического неравноправия в мире. Иногда уточняют, что таким способом "отверженный народ Сомали отвечает на неоколониализм".

В каком-то смысле пиратство — действительно способ выживания для населения этой беднейшей африканской страны. После 1991 года, когда вслед за попыткой нападения Сомали на соседнюю Эфиопию пал режим генерала М.С.Барре, в стране началась анархия. От Сомали отделились северная часть страны (бывшая британо-итальянская колония) под названием Сомалиленд и самопровозглашенное государство Пунтленд на востоке, которое эксперты и называют основной базой пиратов. Остальная территория страны — под формальным управлением крайне слабого центрального правительства и реальной властью воюющих друг с другом полевых командиров.

Экономика и без того небогатой аграрной страны в полном упадке, промышленные предприятия не работают, инфраструктура полностью разрушена. Ручеек международной гуманитарной помощи беспощадно присваивается "сильнейшими". Так что бедственное положение населения — действительно, одна из причин или, по крайней мере, "почва" для пиратства.

Однако история этого разбойничьего промысла показывает, что зависимость "бедность — пиратство" — явное упрощение проблемы. У нее и более сложные корни, и особая "вписанность" в самые острые проблемы современного мира.

Пиратство в том или ином виде существовало с глубокой древности, но впервые превратилось в системное явление в Темные века (начало средневековья). В то время появились арабские пираты, объединявшиеся в большие эскадры для грабежа не только на море, но и на побережьях тогдашней Европы, и создававшие постоянные военные базы на островах (Крит, Мальта, Сицилия и др.). Главной экономической целью был захват христианских рабов, весьма ценимых на невольничьих рынках мусульманских стран. Например, арабские пираты Льва Триполийского только при разграблении Фессалонии захватили и продали в рабство 22 тысячи христиан.

Но были и цели религиозные и политические. Это, во-первых, была "война с неверными", во имя которой пиратов поддерживали (порой совсем открыто) эмиры Сарагосы (Испания), Тарса (Киликия), Кандии (Крит), Палермо (Сицилия). И это было, во-вторых, политическое ослабление главного тогдашнего врага арабов — христианской Византии. Всего за четверть века (с 632 по 647 годы) пираты отвоевали у Византийской империи территории нынешних Сирии, Палестины, Египта и Ливии, позднее — овладели Тунисом и Марокко, Испанией и Южной Францией. Лишь несколько веков спустя христиане сумели вернуть себе Францию и Испанию, но Северная Африка так и осталась мусульманской.

Опыт арабов в XVII веке подхватили европейские флибустьеры, создавшие пиратские республики на островах Карибского моря (с центром на Ямайке) и на берегах Северной Африки.

Но подлинный расцвет системного пиратства начался в XVIII веке, в эпоху постоянных войн европейских держав за колонии. Тогда окончательно сформировался новый тип пирата — капера, то есть морского разбойника на службе правительства. Капер получал от определенного государства патент на пиратство против торговых судов вражеских стран, и за это — королевское жалованье и оговоренную долю захваченной добычи. Именно так Англия использовала знаменитого пирата Френсиса Дрейка, приняв его на королевскую службу и дав дворянское звание.

В ХХ веке пиратство, причем именно в "скрыто-каперских" формах, вновь заявило о себе с 70-х годов, когда начали богатеть "азиатские тигры" и резко возросли масштабы морских перевозок. В морях Юго-Восточной Азии начались регулярные захваты торговых судов. За этим всплеском пиратства стояли организованные преступные группировки, в том числе китайские "триады" (многие помнят истории о "пиратской империи мадам Вонг"). А в организации "бизнеса" (включая "информационную поддержку", оснащение и вооружение, а также сбыт награбленного) им покровительствовали чиновники и морские власти ряда стран.

Угроза нарастала так быстро, что в 1981 г. в Лондоне было создано Международное морское бюро по борьбе с преступлениями на море, а при нем — антипиратский центр со штаб-квартирой в Куала-Лумпуре (Малайзия). Местонахождение центра не случайно — именно Малаккский пролив между Суматрой и Малаккским полуостровом, где расположены Малайзия и Сингапур, стал тогда основной зоной пиратских акций. Но далее очень быстро "пиратоопасными" становились многие другие зоны морей и океанов — Восточно-Китайское море, побережья Бразилии и Венесуэлы, Карибское море, побережье Западной Африки (нигерийский порт Лагос, Гвинейский залив), порты Бангладеш. Появился и набирает масштабы и еще один вид пиратства — ограбление судов в порту или на рейде, когда банда проникает на судно, быстро забирает все ценное и скрывается.

В любом случае даже приведенный краткий исторический экскурс показывает, что активное массовое пиратство — не феномен с локальной мотивацией (нищета и пр.), а инструмент экономической и политической игры определенных (как правило, далеко выходящих за рамки конкретного региона) мощных сил. Причем эти силы в нынешнем мире (какого-никакого, но все же пока не отмененного) международного права, по понятным причинам, не проявляют себя открыто. И потому требуют осторожной дешифровки. В том числе с использованием критериев "кому выгодно" и "зачем".

Первая версия ответа на вопрос "кому выгодно" ясна уже при беглом анализе политической ситуации в Сомали. Правящая верхушка самопровозглашенного Пунтленда не имеет никаких легальных источников дохода, способных обеспечить удержание власти. И даже еще недавно существовавшее здесь наркопроизводство, по сообщениям экспертов, сейчас в кризисе из-за захвата рынков сбыта более сильными мировыми игроками. И потому (о чем уже появились сообщения в западной прессе) доля от пиратских доходов в обмен на поддержку базирования "пиратских флотилий" — для власти Пунтленда очень кстати.

Вторая версия тоже достаточно очевидна — стоит лишь взглянуть на карту. Сомали занимает "передовое" место на Африканском роге и потому имеет очень важное стратегическое (в том числе военно-стратегическое) значение. Это было понято еще в древности и вновь осознано в ходе Второй мировой войны, когда Италия, союзница Германии, овладела Африканским рогом и держала под контролем Суэцкий канал и Баб-эль-Мандебский пролив, то есть путь из Европы в Восточную и Южную Азию и Австралию. А сегодня стратегическое значение этой территории лишь увеличилось с ростом масштабов морского торгового (нефтяного, сухогрузного, контейнерного) транзита через Суэцкий канал и Красное море.

Однако предпринятая США в 1993 году попытка овладеть Африканским рогом напрямую (через установление "дружественного демократического" режима) с треском провалилась. Против высаженного в Могадишо американского десанта "демократического спецназа" объединились все враждующие между собой политические силы, с оружием в руках сражались даже женщины и дети. Потеряв два вертолета и 18 спецназовцев убитыми, Америка поняла, что в лоб проблему не решить. Тогда Сомали объявили "несостоявшимся государством" и страной, поддерживающей "Аль-Каиду" (якобы именно там находилась база террористов, взорвавших американские посольства в Кении и Танзании).

Попытка США разместить поближе к Африканскому рогу недавно созданное Африканское командование (АФРИКОМ) — разумеется, "с целью предотвращения конфликтов на континенте", — пока также успеха не имеет. Большинство африканских стран прямо дали понять, что считают целью АФРИКОМ защиту американских стратегических интересов, и прежде всего контроль над добычей и транспортировкой африканской нефти.

А цена контроля над Африканским рогом действительно огромна. Вдоль побережья Сомали — через Аденский залив — проходит транзит 50% мирового потока балкерных (насыпных) грузов, около 30% контейнерных перевозок, почти 25% перевозок нефти. Причем основная часть этого потока — торговля между Европой и Восточной Азией, включая Китай, Японию, Индию, Южную Корею и т.д. И, конечно же, нынешнее сомалийское пиратство наиболее болезненно сказывается именно на экономиках ЕС и перечисленных стран, которые (о чем сейчас не пишет только ленивый) являются главными геоэкономическими конкурентами США!

Казалось бы, объемы пиратских захватов пока что совершенно несопоставимы с гигантскими масштабами торговых потоков. Но уже сейчас многие судовладельцы, опасаясь этих захватов, начинают направлять свои сухогрузы и контейнеровозы не через Суэцкий канал, а обходным путем — вокруг Африки, мимо Мыса Доброй Надежды. А это не только в полтора раза дальше и дороже. Это, за счет удлинения пути, приводит к нехватке тоннажа судов для необходимых объемов торговых перевозок, что резко удорожает фрахт и означает — причем в ситуации кризиса! — дополнительные убытки.

Понимающие эту угрозу европейцы отвечают предложениями по "интернационализации" Красного моря. А это, в свою очередь, вызывает резкие протесты арабских стран (20 ноября в Каире на встрече арабских представителей государств бассейна Красного моря было прямо заявлено, что "присутствие любых международных сил в Красном море угрожает арабской стабильности").

Учитывая это обстоятельство, с проблемой пытаются "разобраться" военно-морским присутствием заинтересованных стран в Аденском заливе. В октябре Совет Безопасности ООН принял резолюцию, разрешающую иностранным судам входить в сомалийские территориальные воды для борьбы с пиратами, после чего там появились корабли НАТО. Евросоюз 10 ноября принял решение о проведении совместной антипиратской операции силами ВМС Великобритании, Франции, Германии и Испании. Свои корабли к берегам Сомали направили Индия и Малайзия, а также Россия (сторожевой корабль "Неустрашимый" Балтийского флота).

В то же время совершенно понятно, что посылка военных кораблей в зону сомалийского пиратства (которая уже растянулась более чем на 1000 километров) проблему не решит. Опыт показывает, что с момента, когда вахтенный матрос замечает скоростной пиратский катер, до полного захвата судна проходит в среднем 15 минут. Никакой патрульный корабль или даже вертолет за такое время помощь не окажет. А после захвата военным стрелять уже нельзя — в опасности жизнь экипажа.

Третья версия возможного ответа на вопрос "кому выгодно" связана со следующим обстоятельством: одновременно с нарастанием масштабов сомалийского пиратства к судовладельцам тут же обратились с предложением "помощи" разного рода "частные охранные компании". Некоторые из них (например, печально известная по расстрелам мирных граждан в Ираке американская "Блэкуотер") имеют собственные корабли, оснащенные необходимым вооружением и даже вертолетами.

Однако большинство судовладельцев пока к этим предложениям относится настороженно. И не только потому, что такая помощь (фактически — вооруженный эскорт) обходится очень дорого. Но еще и потому, что некоторые из такого рода охранных компаний, работавших в Африке, уже обвиняли в том, что они провоцируют межплеменные военные конфликты с тем, чтобы потом получать плату за разрешение этих конфликтов. А тогда какие гарантии того, что кто-нибудь из подобных "охранников" в один прекрасный момент не окажется не охранником, а современным "капером"?

Наконец, четвертая версия. Отметим, что американские обвинения Сомали в поддержке "Аль-Каиды" (и это еще один уровень ответа на вопрос "кому выгодно") — не беспочвенны. Хорошо известно, что радикальный исламизм активно использует для вербовки своих приверженцев кризисное состояние исламских стран, объявляя главным виновником бед (и первоочередным адресатом джихада) "неверных" из развитых стран, прежде всего США. Так что и подпитку сомалийского пиратства из данного источника тоже исключать не стоит.

Но здесь может быть и еще одна цель. Египет, где с каждым годом усиливается политическая (в том числе вооруженная) борьба исламистов со светским государством, очень сильно зависит от доходов грузового транзита по Суэцкому каналу. Это — огромная для страны сумма в 15 миллионов долларов в день! И потеря даже небольшой ее части вполне может привести к сдвигу "властного баланса" в стране в пользу исламистов.

Завершив на этом краткий обзор версий "кому выгодно и зачем", подчеркнем, что в любом случае сомалийское пиратство (как и пиратство маллакское, шриланкийское или нигерийское) — явление вовсе не "местное".

Было бы наивно считать, что продолжающаяся более трех десятилетий нестабильность вокруг Африканского рога, постоянные внутренние и внешние конфликты в Эфиопии, Эритрее, Сомали, Йемене, Судане, Конго — являются "самопроизвольными" региональными процессами. Хотя бы потому, что для войны в течение многих лет нужны деньги, оружие, боеприпасы, посредники, перекупщики, поставщики — то есть сложная и разветвленная инфраструктура поставок в регион всего того, что поддерживает там напряженность. Было бы наивно считать, что появление у пиратов современного вооружения и оснащения (пулеметы, гранатометы, быстроходные катера, спутниковые системы связи, локаторная аппаратура, навигационные устройства и т.д., причем в стране, которая давно находится под международными санкциями) — результат собственной активности этих пиратов. Ведь не секрет, что вся мировая "нелегальная торговля оружием" поделена и плотно контролируется спецслужбами различных стран.

И тем более наивно считать, что пираты сами "добывают" оперативную информацию о маршрутах, времени прохода, опознавательных знаках и кодах судов, которые стоит захватить. Для этого необходима мощная и разветвленная — причем вовсе не пиратская! — агентура в судоходных компаниях, портах и т.д.

Все изложенное наводит на мысль о том, что пиратство нового века — это не пиратство, а именно каперство. И что цели субъектов — вне зависимости от правдоподобия нашей дешифровки их возможного списка — заключаются в такой хаотизации глобального мира, которая сулит всем нам вовсе не благостное будущее.

Напоследок — о том, какое это может иметь отношение к России.

Конечно же, мировой хаос нам сейчас совершенно ни к чему. Однако мы могли бы получить в этой ситуации немаловажный "шерсти клок" — переключить на наш Транссиб значительную часть наиболее дорогих и прибыльных трансазиатских контейнерных перевозок. Но пока что о такой возможности, которая требует и политической воли, и масштабных инвестиций, только идут разговоры...